Gesamter Text dieser Seite:
Das Verkehrskonzept ist ein Netz mit
vielen Knoten: Einer davon sind Sie!
Die Verkehrsberuhigung ist - siehe Seite 3 - keine "Erfindung der Stadtväter":
Die Bürger haben sie heftig gefordert, sie stehen mit weit überwiegender Mehrheit
hinter den Zielen: Die Lebens- und Umweltqualität in der Stadt soll verbessert, die
Wirtschaftskraft gestärkt, das Gesamtverkehrssystem strukturell und stadtgestalterisch
in die städtebauliche Substanz integriert werden. Doch nun k o m m t der Pferdefuß:
Dies ist ohne eine Änderung des Verhaltens eines jeden Einzelnen nicht möglich.
Die Bereitschaft dafür gilt es zu wecken.

(Eiz) Wo Licht ist, ist auch Schatten: Will
man die nachteiligen Wirkungen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) auf
Stadt und Umwelt mildern oder gar beseitigen, muß man ihn, so weit das möglich
ist, reduzieren. Dies (be)trifft (fast) jeden.
Zudem müssen die unverzichtbaren Anteile des MIV sozial- und stadtverträglich abgewickelt werden. Dies betrifft nun wirklich alle, weil das jene Änderungen in der
Verkehrsorganisation bedingt, über die
diese Zeitung informiert.

Mobilität der Menschen
muß gewahrt bleiben
Bei Verfolgung der in der Einleitung genannten Oberziele darf die allgemeine Mobilität der Bewohner, Kunden und Besucher nicht leiden, sondern soll weiter
gefördert werden. Dies bedingt eine mit
Einfühlungsvermögen und Augenmaß betriebene Verlagerung vom Pkw auf andere
Verkehrsarten. Um dies zu erreichen, müssen Fußgängerverkehr, Radverkehr sowie
öffentlicher Verkehr gefördert werden. Der
motorisierte Individualverkehr (MIV) muß
zugleich eingeschränkt werden. Anders
geht es nicht.

Strategien für eine
urbanere Stadt
Die Strategien, um diese Ziele zu erreichen, wurden nicht in Innsbruck "erfunden". Sie haben sich in anderen Städten
schon bewährt - es gibt dazu keine Alternativen:
• Wirkungsvollstes Steuerungsinstrument
zur Reduktion des MIV ist eine (möglichst) flächendeckende Parkraumbewirtschaftung (mit Anwohner-Bevorrechtigung) sowohl in der Innenstadt als auch in
den angrenzenden Stadtteilen. Dies läuft
bei uns wie im VKZ geplant.
• Hand in Hand damit muß der regionale
öffentliche Verkehr (ÖV) attraktiver gemacht werden. In der Region sind Park
and Ride-Anlagen (P+R) zu errichten, um
möglichst schon "an der Quelle" die MIVEinpendler und Besucher zur Benutzung
öffentlicher Verkehrsmittel zu bewegen.

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# Am Stadtrand wären Auffangparkplätze
vonnöten, mit guter Anbindung durch öffentliche Verkehrsmittel an die Innenstadt.
Das Verkehrskonzept sieht sie auch vor.
Sie sind notwendig für Touristen, aber
auch für Einpendler, denen die Benützung
öffentlicher Regionalverkehrsmittel nicht
möglich ist. Solche Auffangparkplätze
sind eindeutig eine Aufgabe der überörtlichen Raumordnung, somit des Landes:
Die Stadt Innsbruck ist derzeit finanziell
nicht in der Lage, solche Parkplätze zu
bauen. Sie kosten dreistellige Millionenbeträge. Der Druck - auch der Gemeinden - auf das Land wächst bereits!
• Notwendig ist die Attraktivierung des
öffentlichen Verkehrs (ÖV) durch Straffung und Vereinheitlichung des Liniennetzes, durch seine Bündelung auf Hauptmassen in der Innenstadt, die vom MIV
getrennt sind, durch weitgehende Führung
der Linien des ÖV in Richtung und Gegenrichtung, durch Schaffung von Durchmesserlinien (wie es bereits geschieht)
sowie durch Maßnahmen zur Beschleunigung und Verbesserung- des Betriebsablaufes - etwa durch eigene Spuren vor allem
im Staubereich von Kreuzungen, Bevorzugung an Lichtsignalen u. ä., wie es bei uns
schon in Arbeit ist.

# Ist der Verkehr großflächig beruhigt,
werden auch der Fußgänger- und Fahrradverkehr automatisch attraktiver. Gesteigert
wird die Attraktivität u. a. auch durch ein
qualitativ und quantitativ entsprechend
ausgebautes Fuß- und Radwegenetz.
# Das Straßennetz für den verbleibenden,
notwendigen MIV muß stark "hierarchisiert" werden - das heißt, daß die Zahl der
Hauptstraßen reduziert (und möglichst in
Bereichen geringerer Nutzungssensibilität
geführt) wird. Beispiel: Die Südtangente
der Autobahn als eine der am wenigsten
"empfindlichen" Straßen im Hauptstraßennetz wäre (wie im Verkehrskonzept vorgesehen) durch einen Autobahnanschluß
Mitte zur Abwicklung des auf die Innenstadt, auf Pradl und Wüten gerichteten
Verkehrs heranzuziehen. Dies würde auch
den Südring vom Verkehr entlasten.

Innsbruck hat schon
17 "Tempo-30-Zonen"
# Schließlich sind Innenstadt und Wohngebiete von den negativen Auswirkungen
des Kfz-Verkehrs weitgehend zu entlasten
- letztere insbesondere von "gebietsfremdem" Durchgangsverkehr. Beides ist in
Innsbruck voll in Umsetzung: Es gibt bereits 17 "Tempo-30-Zonen" in Innsbrucker
Wohngebieten, die sich bestens bewährt
haben und wogegen auch so gut wie keine
Proteste laut wurden, was ein klares Indiz
für die Annahme durch die Bewohner ist.
Die Verkehrsberuhigung in Innsbruck: Ein
Netz, geknüpft aus vielen Knoten. Nicht
nur technisch: Einer davon sind Sie.
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In der Museumstraße bleibt eine
Spur für den Verkehr immer offen
In der Museumstraße wird ab 22. August und für die Dauer der gesamten
Bauarbeiten nur mehr eine Fahrspur
offen sein (der Hauptverkehr rollt hier
vorerst durch den Franziskanerbogen
zum Rennweg). In die Museumstraße
fahren ab 22. August aus Richtung
Burggraben nur mehr: Öffentlicher
Verkehr, Fahrzeuge über 3,30 m Höhe,
Taxis, und - bis zur Angerzellgasse Lieferautos für die Ladetätigkeit und
Anrainer zu privaten Abstellplätzen.
Möglich bleibt die Zufahrt in die Museumstraße über Universitätsstraße und
Angerzellgasse. Ab Allerheiligen wird

die Herzog-Otto-Straße in beiden
Richtungen befahrbar sein. Ab dann
werden Zufahrtsbeschränkung auch
für den Markt- und Burggraben gelten.
Nach dem 23. August beginnt der Bau
der südseitigen Straßenbahntrasse vom
Burggraben in Richtung Osten. Ist das
Geleise verlegt, wird mit der Verbreiterung des Gehsteiges begonnen. Ab dem
26. November - mit Beginn der vorweihnachtlichen Einkaufszeit - wird es keine
Bauarbeiten mehr geben. Sie gehen im
März 1994 am Burggraben und an der
Nordseite der Museum straße weiter. •

STADTNACHRICHTEN SONDERNUMMER 20. AUGUST 1993