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worden und es lag nahe, auch die höheren Lagen touristisch zu nutzen. Ebenso
verhielt es sich in Igls. Der international
bekannte Kur- und Wintersportort hatte durch die 1900 in Betrieb genommene Straßenbahn eine hervorragende Anbindung an die Stadt. Der Patscherkofel
bot den Gästen zahlreiche Möglichkeiten, aktiv zu sein: Wanderwege und Gipfelrouten für Wanderer und Bergfexe im
Sommer sowie Skipisten und Rodelbahnen im Winter.
Eine Aufstiegshilfe sollte zusätzliche Angebote schaffen. Immerhin erlebte die
Seilbahntechnik um die Jahrhundertwende einen ersten Höhenflug, vor allem
in der Schweiz, aber auch in Südtirol: Ab
1908 gab es eine Pendelbahn von Bozen
nach Kohlern, 1912 öffnete die Vigiljochbahn. Schwierigkeiten bei der Finanzierung und schließlich der Erste Weltkrieg
verhinderten die Realisierung der Seilbahnen in Innsbruck und Igls. In den

Das Hotel-Restaurant auf der Seegrube wurde, wie
die Bahnstationen, von Franz Baumann geplant.
Die Gebäude stehen unter Denkmalschutz.

Wie entstand …
… die neue Hungerburgbahn? Am 01.
Dezember 2007 nahm sie offiziell
ihren Betrieb auf – die neue Hungerburgbahn. Schätzungsweise 7.000
Begeisterte, darunter VertreterInnen
aus Politik und Wirtschaft aus ganz
Tirol nahmen an der großen Eröffnungsfeier teil. Geplant wurden die
Stationen von der renommierten
Architektin Zaha Hadid (†), die in
Innsbruck auch durch die Bergiselschanze bekannt wurde. DH

Bis die Hilfsseilbahnen standen, trugen Trägerkolonnen die schweren Materialien in die Höhe.

1920er Jahren rückten die Pläne wieder
ins Bewusstsein.

Aus Plänen wurde Realität
Bei einer Versammlung in Innsbruck, an
der VertreterInnen des Landes, der Stadt
Innsbruck und von Igls teilnahmen, fiel
1925 die Grundsatzentscheidung, eine
Bahn auf den Patscherkofel zu bauen. Im
November 1926 folgte der Beschluss der
Gemeinde Igls und Anfang Dezember erhielt die eigens gegründete Patscherkofel-Drahtseilbahn-Aktiengesellschaft die
Bewilligung des Handelsministeriums, mit
den Baumaßnahmen zu beginnen. Im Mai
1927 erfolgte der erste Spatenstich.
Der Innsbrucker Gemeinderat entschied
1927, eine Bahn von der Hungerburg zur
Seegrube und von dort eine weitere zum
Grat nahe der Hafelekarspitze zu errichten. Die Überlegungen dahinter: Mit einer
Zwischenstation ließ sich die Transportkapazität steigern. Gleichzeitig konnte auf
der Seegrube – weitaus weniger sturmanfällig als das Hafelekar – mit einem
Hotel und einem Restaurant ein attraktives Angebot für TouristInnen geschaffen
werden.
Beide Bahnen wurden in bemerkenswert
kurzer Zeit errichtet. Kein Jahr dauerte die
Errichtung der Patscherkofelbahn, gerade
einmal neun Monate die der Nordkettenbahn. Dabei waren die Arbeitsbedingungen extrem hart. Bis die Hilfsseilbahnen
standen, mussten Materialien unter großem körperlichem Einsatz in die Höhe
transportiert werden. Auf der Nordkette
unterstützte ein Flugzeug der Deutschen
Lufthansa die Arbeiten und warf mit Fallschirmen Baumaterialien ab. Die Stationen der Bahnen wurden von jungen hei-

mischen Architekten geplant. Für die
Tal- bzw. Berg­station – und das 2007 abgerissene Hotel – der Patscherkofelbahn
zeichnete Hans Feßler verantwortlich, für
die Stationen der Nordkettenbahn und
das Hotel auf der Seegrube Franz Baumann. Die zwei Architekten waren Vertreter der sogenannten Tiroler Moderne, einer neuen Sachlichkeit verpflichtet,
und gelten heutzutage als prägende und
wichtige Vertreter einer selbstbewusst
aus dem Regionalen schöpfenden, internationalen Strömungen verpflichteten
alpinen Architektur von zeitloser Eleganz.

Aufstiegshilfen mit
Anziehungskraft
Mit der Eröffnung der Patscherkofelbahn
und der Nordkettenbahn wurde eine
neue Ära im Tourismus in Innsbruck und
Umgebung eingeläutet. Beide Aufstiegshilfen kamen außerordentlich gut an. Die
Anziehungskraft der beiden Regionen,
die damit für Einheimische wie für TouristInnen als Naherholungsgebiete erschlossen wurden, ist ungebrochen.

Daheim statt
ins Heim!

( 0512 / 28 45 56

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