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STADTGESCHICHIT;

Die „Stubaier" w i r d 100
T r o t z mehrfacher Versuche, die Bahn einzustellen, lut
sie - rechtzeitig und zeitgemäß den Bedürfnissen angepasst - ein j.iln h u n d e r t
überlebt und kann auch in Zukunft ihre Runden durch den
Lärchenwald ziehen. Das
größte Problem des Stubaitales im ausgehenden 19. Jahrhundert war seine schlechte
Verbindung mit der AußenF ü r das
Stadtarchiv/Stadtmuseum
von W a l t e r Kreutz
w e i t . Die einzige ins Tal
fuhrende Straße war kurvenreich, steil und nicht befestigt.
Bei Regen oder im W i n t e r
w a r sie daher nur erschwert
und oftmals überhaupt nicht
befahrbar. Die Folge waren
Verzogerungen beim Transp o r t und hohe Fuhrkosten,
welche besonders die Kleineisenindustrie traf. Schon
1886 geisterte der Plan, das
Tal mit einer Eisenbahn zu erschließen, durch die A m t s stuben.
Nach mehreren Anläufen
billigten die A n l i e g e r - G e meinden 1899 die Errichtung
einer neuen Straße (Stephansbrücke-Telfes-Fulprnes)
mit
darauf
liegendem
Bahnkörper sowie dessen
W e i t e r f ü h r u n g auf der vorhandenen Straße nach Schönberg bis Matrei. Nach detaillierter Planung mussten die
Bauwerber allerdings feststellen, dass infolge geologischer
Schwierigkeiten die Bahn zu
kostspielig w u r d e , weshalb
Ing. Rieh! die Linienführung
Brennerstraße-Natters-Mutters-Kreith-Telfes etc. vorschlug.
D e r Ausgangspunkt der
neuen Bahn sollte bei der
W i l t e n e r Pfarrkirche liegen,
von w o die Züge mit Triebwagen der noch zu e r r i c h tenden Innsbrucker Straßen-

Sir foiort heuer den 100. „ G e b u r t s t a g " , die Stubaitalbahn,
und ihr W e i t e r b e s t a n d ist schon besiegelt. Das neue
Regionalbahnkonzept sieht fur die „ S t u b a i e r " neben
m o d e r n e n Niederflur-Triebwagen auch eine geänderte
Fahrtstrecke z u m H a u p t b a h n h o f vor.
bahn
zum
Südbahnhof
(Hauptbahnhof)
befördert
werden sollten. Die Dampflok o m o t i v e n und Beiwagen
wären die gleichen wie jene
der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn gewesen. Auf der
Suche nach dem erforderlichen Baukapital gelang es Ing.
Riehl. die AEG für den Bau zu
interessieren. Die frühen
elektrischen Bahnen verwendeten fast
ausschließlich
Gleichstrom unter 1000 Volt
Spannung. Da das öffentliche
Netz aber Wechselstrom lieferte, bedurfte es einer U m formeranlage. Damals suchte
die AEG nach einer E r p r o bungsmöglichkeit für einen
neu entwickelten Einphasenwechselstrom-Bahnmotor.
Riehl ging das Wagnis ein, das
völlig unerprobte, neue System auf der Stubaitalbahn einzuführen, worauf die AEG das
fehlende Baukapital b e r e i t
stellte.
A m I. Mai 1903 begannen
die Bauarbeiten, die im Juni
1904 abgeschlossen w a r e n .
Die Gesamtlänge der Bahn
betrug 18,16 km, die größte
Steigung 46 Promille und der
Minimalradius der Kurven 40
m. Die wichtigsten Kunstbauten waren die beiden 150 m
langen Tunnel unter der
Brennerstraße sowie nach
der Haltestelle Nockhofweg
und die beiden Viadukte bei
Mutters und Kreith. Um möglichst billig zu bauen, legte
Riehl die Trasse eng an die
Hänge und fuhr jede Geländefalte aus, was sehr viele
Kurven und wenig gerade Abschnitte zur Folge hatte und
damit nur niedrige Fahrgeschwindigkeiten
erlaubte.
Nachdem am 7. Juli 1904 der

INNSBRUCK INFORMIERT - AUGUST 2004

erste Triebwagen geliefert
w o r d e n war. fand 20 Tage
später die erste, wenig erfolgreiche Probefahrt statt. Es
zeigte sich bald, dass das gewählte Stromsystem bei den
Fahrmotoren einen starken
Verschleiß bewirkte und auch
Rückwirkungen auf das übrige Stromnetz der Stadt hatte.
Für die künftige städtische
Straßenbahn
kam
daher
Gleichstrom
zur
Anwendung, was eine
Weiterführung
der Stubaierzüge in die
Stadt unmöglich
machte.
Die Bahn erfüllte ihre er- E-in Triebwagen
hofften Transportaufgaben
gut, der wirtschaftliche Erfolg
ließ aber besonders nach dem
I. W e l t k r i e g zu wünschen
übrig. Der hohe Erhaltungsaufwand der T r i e b w a g e n ,
Fahrgastausfälle
wegen
Schlechtwetters, Streckenunterbrechungen durch Natur-

éteignisse sorgten i m m e r
wieder für leere Kassen.
H i n / u kam ab etwa 1924
die
Autobuskonkurrenz.
1929 versuchte man die Verlängerung nach Neustift anzugehen. In weiterer Folge erfuhr die Stubailtalbahn immei
wieder technische N e u e r u n gen.
1970 stellte die Stubaier
den G ü t e r v e r k e h r gänzlich
ein, ein Jahr später folgte auch
die Postbeförderung. Erst ab
1973 konnten sich die Fahrer,
die bis dahin auf den halbof-

der Stubaier im Hölltal

1904

fenen Führerständen W i n d
und W e t t e r ausgesetzt w a ren, über geschlossene Plattformen freuen. 1983 schließlich stellte man die Stubaier
auf Gleichstrom um und ermöglichte damit den V e r k e h r
bis ins Stadtzentrum.

Ein Fest für die Stubaier
A m 21 722. August feiern die Tiroler Museumsbahnen gemeinsam mit den Innsbrucker Verkehrsbetrieben das 100Jahr-Jubiläum der Stubaitalbahn. Dazu gibt es ein attraktives Festprogramm mit Sonderfahrten und Fahrzeugausstellungen. Sonderzüge (Oldtimer-Straßenbahnen) fahren
ab Maria-Theresien-Straße bzw. Stubaitalbahnhof ins Stubaital, w o bei den festlich geschmückten Haltestellen viel
los ist. Das Jubiläumsfest steigt am Samstag um 18 U h r v o r
der Remise in Fulpmes. A m Sonntag findet bei den T i r o ler Museumsbahnen von 10.30 bis 14 U h r ein Frühschoppen statt.
Das detaillierte P r o g r a m m ist im I n t e r n e t u n t e r
w w w . i v b . a t z u finden. Die Mitarbeiterinnen des IVB-Kundencenters in der Stainerstraße geben ebenfalls gerne Auskunft (Montag bis Freitag. Telefon 5307 500).

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