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INNSBRU£^
(Fortsetzung von Seite 13)
und Jung, Einheimische wie Gäste auf
der Nordkette. Für die Talstation im
Waltherpark im Bereich des nördlichen
Brückenkopfes müssen nur vier Bäume
gefällt werden. Ein Baum kann versetzt
werden. 95 Prozent des Waltherparks
bleiben unversehrt. Diese Station ist für
alle jene Fahrgäste gedacht, die sich
schon in der Stadt aufhalten. Zusätzliche Parkplätze in St. Nikolaus werden
nicht errichtet.
• Die Bahn verlässt gleich nach der
Station den Park, die Gondeln werden
über dem Fluss geführt. Die schlanken
Gondelstützen reichen in den Innraum
und schonen den Baumbestand. Die
Trasse ist schmal und nur in den Begognungsbereichen doppelt.
• Die erste Zwischenstation liegt im
Bereich des Wiesele, wo derzeit das
Vereinszentrum St. Nikolaus errichtet
wird. Ein Steg soll zum Löwenhaus auf
der anderen Innseite führen, damit von
dort Bustouristen eine Zustiegsmöglichkeit zur Bahn haben und St. Nikolaus von den Bussen verschont bleibt.
• Von der Station am „Wiesele" fahren
die Kabinen hinauf zum Alpenzoo. Auf
dem Hügel, wo einst das Glockenspiel
stand, ist die zweite Zwischenstation
geplant.
• Die Endstation am nördlichen Ende
des Parkplatzes oberhalb der Talstation der Seegrubenbahn wird nach einer
Fahrt durch einen 300 Meter langen
I unnel erreicht.
• Neben einer touristischen Attraktion
hat die neue Bahn auch die Funktion eines Nahverkehrsmittels. Verlängerte
Betriebszeiten (für die die Stadt bezahlen muss), die Aufnahme in den Verkehrsverbund (100 S Aufzahlung auf
die Monatskarte) und eine Einbindung
in das IVB-Zeitkartensystem sind vereinbart. Es profitieren die Bewohner
und Besucher der Hungerburg ebenso wie der Alpenzoo, die Hotelfachschule Villa Blanka und nicht zuletzt jene, die auf die Seegrube bzw. auf das
Hafelekar weiterfahren. Die Hungerburg wird wiederbelebt. Auf der Seegrube und auf dem Hafelekar soll es Attraktionen für die Besucher geben.
Kein Alpen-Disneyland wird versichert.
Alle sechs Minuten fährt eine Gondel,
acht Minuten soll die Fahrt vom
Waltherpark auf die Hungerburg bzw.

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eine halbe Stunde auf das Hafelekar
dauern. Der Einstieg erfolgt bei stehenden Gondeln und ist auch für Rollstühle, Kinderwägen und Bikes geeignet.
• Die Kosten für die neue Bahn auf die
Hungerburg werden von den Betreibern mit 200 Mio. S angegeben, wobei sie sich einen 50-prozentigen Zuschuss von der öffentlichen Hand erwarten. Die neuen Pendelbahnen von
der Hungerburg auf die Seegrube und
weiter auf das Hafelekar werden mit
180 Mio. S veranschlagt. Die Zusatzeinrichtungen belaufen sich auf ca. 100
Mio. S, sodass die Investitionssumme
für das Gesamtprojekt ca. 450 Mio. S
ausmacht.
• Technische Daten: Die Bahnstrecke
ist 2200 Meter lang. Die Höhendifferenz beträgt 350 Meter. Die Förderkapazität liegt bei 1200 Personen in der
Stunde. Jeweils drei mal fünf Gondeln
sind unterwegs. In eine Gondel passen
25 Personen.
W e i t e r e A u s k ü n f t e g i b t gerne DI
Franz K r a n e b i t t e r , Tel. 29 05 20.
E-mail: n o r d k e t t e . k r a n e b i t t e r @ t i r o l . c o m ; Daten i n k l u s i v e B i l d m a te r i a I :w w w . n o r d k e t t e , a t /
goldenline.

Diskussion
im Gemeinderat
• Die Vertreter der IKB-AG schließen
eine Übernahme und Weiterführung
der erneuerungsbedürftigen Nordkettenbahn wie auch eine Sanierung der
Hungerburgbahn aus. Die Hungerburgbahn sei wirtschaftlich nicht sanierungsfähig, weil an diesem Standort
nicht mit einem Ansteigen der Fahrgastzahl zu rechnen sei. Wenn die
Nord kettenbahnen wieder von einer
Stadt-Gesellschaft betrieben werden
müsse, würden ca. 300 Mio. S für die
Sanierung anfallen und auch die jährlichen Defizite müssten abgedeckt werden. Andere Betreiber zu finden, sei
eher unwahrscheinlich: Der Verkauf
der Nordkettenbahn war bereits europaweit ausgeschrieben. Eine beschlussmäßige Festlegung und eine
klare Willensentscheidung des Auf
sichtsrates der IKB-AG liegt vor.
• Daher sollten alle, die das Projekt
„Neue Gondelbahn" ablehnen, sich
auch überlegen, wie kann ohne die „Gol-

den Line" die Seilbahn auf die Nordkette erhalten bzw. weitergeführt werden.
• Offen sind Fragen z. B. bezüglich der
täglichen Betriebszeit und des Ganzjahresbetriebes. Es gibt Zweifel, ob das
Projekt als Nahverkehrsmittel angenommen wird.
• Auch müsse von Juristen geprüft werden, ob und wie ein Ausstieg der derzeitigen Bahnbetreiber tatsächlich
möglich ist und welche Folgen auf die
Stadt zukämen. Auch eine Betriebsverpflichtung und die Frage, wer das
Defizit übernimmt, sollte die gewünschte Freguenz für die neue Bahn
nicht erreicht werden, ist noch zu
klären. Wie steht es bezüglich einer
Verlust- und Gewinnbeteiligung?
• Es gibt statische Bedenken des Tiefbauamtes bezüglich des Hochwasserbaus am Inn, allerdings ist eine Hochwasserverbauung am Inn bereits in Planung. Wer trägt die Kosten für eine
Verlängerung der Ufermauer und für
alle anderen Zusatzeinrichtungen wie z.
B. den neuen Innsteg?
• Planungs-Stadtrat Dr. Georg
Gschnitzer, der zu den Bahn-Skeptikern gehört, findet die „Golden Line"
als Nahverkehrsmittel ungeeignet, die
Station bei der Weiherburg absolut
störend und fragt sich, warum wegen
der neuen Bahn auf Dauer so viel mehr
Menschen auf die Hungerburg fahren
sollen als heute.
• DI Martin Baltes sieht in der Bahn in
erster Linie eine touristische Einrichtung, die allerdings auch vom Nahverkehr benutzt werden kann. Wenn DI
Kranebitter aussteigt, sei derzeit niemand in Sicht, der die Nordkettenbahn
weiterführt. „Die Hungerburgbahn mag
ein Wahrzeichen sein, doch die Innsbrucker Verkehrsbetriebe sind nicht
dazu da, Wahrzeichen zu erhalten."
• Bürgermeister Dr. Herwig van Staa
versichert, dass er die Sorgen und Einwände der Bürgerinitiativen, die sich
gegen die neue Bahn aussprechen,
ernst nehme und weitere Gespräche
mit ihnen führen wird, um alle ihre Argumente kennenzulernen, aber auch
um zu erfahren, ob sie selbst über alle
notwendigen Informationen verfügen.
Die Hungerburgbahn weiter zu betreiben, könne sich die Stadt notfalls leisten, nicht aber die Sanierung und den
Fahrbetrieb der Nordkettenbahnen.

I N N S B R U C K I N L O R M I U R T - D l X I IV1M R 2000