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Beruhigung der Wohngebiete durch
„Tempo-30-Zonen" geht heuer weiter
Drei Millionen stehen dafür im Budget — Baumaßnahmen werden notwendig sein
(Eiz) Die angestrebte Verkehrsberuhigung in Innsbruck läuft sozusagen
auf zwei „Geleisen": Neben dem Verkehrskonzept (Bericht nebenstehend)
wird die stufenweise Einführung von „Tempo-30-Zonen" vor allem zur
flächenhaften Verkehrsberuhigung der Wohngebiete beitragen. Begonnen
wurde damit schon im Vorjahr. Voraussetzung war, daß eine Novelle zur
Straßenverkehrsordnung den Gemeinden im Jahr 1989 diese Möglichkeit
eingeräumt hat. Innsbruck hat sie unverzüglich genutzt.
So wurden bereits im Vorjahr
„Tempo-30-Zonen" dort verordnet,
wo dies ohne größeren Aufwand
möglich war: In der Lohbachsiedlung, am Sieglanger, Klosteranger,
in Mentlberg, in der Ampferer- und
Unterbergerstraße.
Für heuer hat das städtische Tiefbauamt (Verkehrsplanung, Dipl.Ing. Friedrich Rebernik) den
zweiten Bauabschnitt vorbereitet.
Demnach werden heuer folgende
Wohngebiete zur Verordnung von
„Tempo-30-Zonen" vorgeschlagen:
• Der fehlende Bereich Santifallerstraße und Hutterweg (im
Anschluß an die schon verkehrsberuhigte Unterbergerstraße);
• der Bereich Mandelsberger- und
Noldinstraße;
• der Bereich Karwendel- und
Ing.-Riehl-Straße;
• der Bereich Wüten zwischen
dem Südring und der Konzertkurve
(der Bereich nördlich des Südringes
ist bekanntlich Bearbeitungsgebiet
des Verkehrskonzeptes: Er soll nach
den Plänen der Experten verkehrsberuhigt werden);
• weiters in PradI der Bereich südlich des Südringes, begrenzt von der
Amraser Straße, Wiesengasse, Resselstraße;

• in PradI noch das Geviert zwischen Amraser Straße, dem Südring
und der Resselstraße, und schließlich
• in PradI der Raum zwischen der
Gumppstraße, der Egerdach- und
Geyerstraße, der Amraser-See- und
Amraser Straße und der RudolfGreinz-Straße.
Die Umgestaltung dieser Wohngebiete zu verkehrsberuhigten „Tempo30-Zonen" wird vom Tiefbauamt
vorbereitet und dem Verkehrsausschuß zur Beratung vorgelegt. Für
die notwendigen Durchführungsund Begleitmaßnahmen stehen drei
Millionen Schilling im Budget.

tfjU
Ausgenommen
Anrainerverkehr

Zone

Begonnen werden kann mit den
Arbeiten, sobald die Witterung es
zuläßt, daß Bodenmarkierungen
aufgebracht werden.
Aufgrund der angespannten Budgetsituation wird man vorerst, so
Dipl.-Ing. Rebernik, nur Beschilderung und Bodenmarkierungen
durchführen, dazu die Umorganisation im Parkraum. Man wird versuchen, mit nur punktuellen Baumaßnahmen auszukommen. In
einem später eventuell noch notwendigen zweiten Schritt will man
in jenen Bereichen Baumaßnahmen
setzen, wo Bodenmarkierung und
Beschilderung nicht ausreichen und
es dennoch zu Tempoüberschreitungen kommt. Um solche Stellen
ausfindig zu machen, hat die Stadt
eine Radarpistole angeschafft.
StR. Dr. Harald Hummel, ressortzuständig für die Angelegenheiten
des Verkehrs: „Die verkehrsberuhigten Zonen werden durchaus mit
dem in Bearbeitung stehenden Verkehrskonzept harmonieren, sodaß
man sie Zug um Zug verwirklichen
kann. Da die heuer verwirklichten
Zonen Baumaßnahmen erfordern,
werden sie im Verkehrsausschuß
vorberaten und dann zur Beschlußfassung dem Stadtsenat vorgelegt."
Der Obmann des Verkehrsausschusses, StR. Ing. Artur Krasovic,
ist überzeugt, daß bis zur Realisierung des Verkehrskonzeptes — voraussichtlich im nächsten Jahr —
auch die verkehrsberuhigten Zonen
„eingerichtet" sein werden.

Deutsche Untersuchungen widerlegen die Ansicht,
„Tempo 30" würde Schadstoff-Ausstoß vergrößern
(Eiz) Immer wieder taucht die
Meinung auf, bei „Tempo 30" erhöhe sich der Ausstoß von Schadstoffen bei Kraftfahrzeugen. So
äußerte etwa Prof. Mose, Graz,
Bedenken, daß bei niedrigen
Geschwindig-keiten vor allem das
giftige Kohlenmonoxyd (CO)
mehr wird.
In Wirklichkeit ergibt sich ein
positiver Effekt, undzwar durch
die veränderte Verhaltensweise
der Autofahrer: Bei Tempo 30
wird weniger abrupt beschleunigt
und verzögert. Der gleichmäßigere Verkehrsfluß senkt nach deutschen Untersuchungen nicht nur

den Kraftstoff-Verbrauch, sondern reduziert auch den Schadstoff-Ausstoß meßbar. (Das deutsche Umweltbundesamt hat dabei
den Fahrzyklus eines ADAC-Testfahrzeugs in Buxtehude auf dem
Rollenprüfstand mit verschiedenen Fahrzeugen nachvollzogen).
Für die Stadt Innsbruck hat
Univ.-Prof. Knoflacher Berechnungen angestellt, die sich durchaus mit den Erfahrungen verkehrsberuhigter Zonen in der
deutschen
Stadt Buxtehude
decken: Er kam zum Ergebnis,
daß, wenn man auf dem niedrig-

rangigen Straßennetz im gesamten Stadtgebiet von Innsbruck
Tempo 30 verordnet, die Kohlenmonoxid- (CO-) Emission um
10,6 Prozent sinkt, die Stickoxid(NOx-) Emission um 353 Prozent, und die Kohlenwasserstof f(HC-) Emission um 153 Prozent
zurückgeht.
Erst jüngst haben sich auch Lärmexperten aus ganz Österreich für
„Tempo-30-Zonen" ausgesprochen, da sie — gemessen! — jene
Lärmminderung bringen, die
sonst nur durch eine Halbierung
des Ver-kehrsaufkommens erzielbar wäre.

„PROJEKTGRUPPE VE KEHRSKONZEPT" TAGTE AM 1. UND 2. MÄRZ IN INNSBRUCK (FORTSETZUNG VON SEITE 1):

Parkraumbc yirtschaftung erster Schritt zur Verkehrsberuhigung
Öffentlicher Verkehr muß attraktiver werden — „Park and Ride"
Die deutschen Verkehrsplaner legten dabei Arbeitspapiere vor, über
die ausführlich und gründlich diskutiert wurde: Eines dieser Papiere
behandelte die Möglichkeiten und
Strategien der Parkraumbewirtschaftung, die als eine wesentliche
Voraussetzung einer Verkehrsberuhigung in der Landeshauptstadt
gesehen wird und deren Notwendigkeit unbestritten ist.
Gesetzesgrundlagen müssen
erst geschaffen werden
Parkraumbewirtschaftung ist e i n e
Maßnahme zur geplanten Reduktion des motorisierten Individualverkehrs. Die „Projektgruppe Verkehrskonzept" (VKZ) erörterte
eine Reihe von Beispielen aus dem
Ausland und diskutierte ihre Vorgangsweise.
Die gesetzlichen Grundlagen im
Tiroler Kurzparkzonen-Abgabengesetz würden es Innsbruck derzeit
allerdings nicht erlauben, die Parkraumbewirtschaftung so zu verordnen, wie dies notwendig und sinnvoll wäre. Deshalb wurde in der
„Projektgruppe VKZ" auch auf
die Wichtigkeit des vom Stadtsenat
zuletzt am 7. Februar d. J. beschlossenen Antrages beim Land
Tirol verwiesen, mit dem die Stadt
eine Novellierung dieses Gesetzes
erreichen will.
Parkgebühren sind räumlich
und zeitlich zu staffeln
„Die zwischenzeitlich auf wissenschaftlicher Ebene im Rahmen der
,Projektgruppe Verkehrsberuhigungskonzept" erarbeiteten Erkenntnisse erfordern nun eine
dringliche großräumige Ausdeh
nung der vorhandenen gebührenpflichtigen Kurzparkzonen einerseits sowie eine räumliche und
zeitliche Staffelung der Höhe der
Parkgebühren andererseits", heißt
es im entsprechenden Antrag der
Stadt, der am 13. Februar 1990 an
das Amt der Landesregierung
gerichtet wurde. Im derzeit geltenden Kurzparkzonen-Abgabengesetz
findet nämlich „weder die Festlegung von Ausnahmen von der
Abgabepflicht für die im Bereich
einer gebührenpflichtigen Kurzparkzone wohnhafte Bevölkerung
. . . noch die vorerwähnte Gebührenstaffelung entsprechend dem
jeweiligen Zweck und der Lage des

(Eiz) Am 1. und 2. März hielt die „Projektgruppe Verkehrskonzept"
(VKZ) wie vorgesehen eine weitere beratende Sitzung ab. In dieser vom
Stadtsenat eingesetzten Arbeitsgruppe unter Vorsitz des Innsbrucker
Stadtplaners, Doz. Dr. Arnold Klotz, sind, wie berichtet, die Vertreter der
städtischen Dienststellen und der Innsbrucker Verkehrsbetriebe, die
Exponenten der „Arge Verkehr" (in ihr sind die vereinigten Bürgerinitiativen zusammengefaßt) sowie der Innsbrucker Kaufmannschaft vertreten. Damit haben alle betroffenen, maßgebenden und an der Verkehrsberuhigung interessierten gesellschaftlich relevanten Kräfte ständige
Kenntnis vom Stand der Arbeiten und davon, was jetzt und künftig im
Detail geplant ist. Die Beratungen erfolgten mit den für die Erstellung des
Verkehrskonzeptes für Innsbruck (mit besonderer Berücksichtigung der
Verkehrsberuhigung der Innenstadt) beauftragten deutschen Professoren Retzko, Kirchhoff und Stracke auf der Basis der von ihnen vorgelegten Konzeptvorschläge.
Parkplatzes
ihre
gesetzliche
Deckung". Die erforderlichen legistischen Schritte, so die Stadt,
mögen „ehestmöglich" in die Wege
geleitet werden.
Die Erledigung wird wohl einige
Zeit dauern.
Erst dann kann verwirklicht werden, was nach einhelliger Ansicht
aller diesen entscheidenden Schritt
der Verkehrsberuhigung bildet:
Die Ausweitung der Kurzparkzonen über die Innenstadt und den
Stadtteil Wilten hinaus auf einen
großen Teil des Stadtgebietes, wobei
den Anwohnern die Möglichkeit
geboten werden muß, in ihrem
Wohngebiet zeitlich unbeschränkt
zu parken. Dann erst wird es auch
möglich sein, zeitlich und kostenmäßig gestaffelte Gebühren festzusetzen (das heißt, daß Parken im
zentrumsnahen Bereich teurer sein
wird als an der Peripherie, und daß
mit der Parkdauer die Parkgebühr
progressiv zunimmt).
Den mehr als 25.000 Einpendlern
wird damit die Möglichkeit genommen, ihr Fahrzeug am Morgen im
öffentlichen Straßenraum abzustellen und erst am Abend damit
wieder wegzufahren: Sie sollen so
mit „sanftem Zwang" zur Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel
angehalten werden.

Parkplätze am Stadtrand nötig
Nimmt man allerdings den Pendlern die Parkmöglichkeit, dann
muß man ihnen dafür eine Alternative bieten. Jede Parkraumbewirtschaftung erfordert deshalb
parallel zu den restriktiven Maßnahmen unabdingbar eine Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs, wofür nunmehr auch in der
Projektgruppe entsprechende Vor-

Beschäftigte (Pendler) einerseits
sowie für Bewohner andererseits
gemacht.
Eine Konkretisierung dieser „Parkplatzbilanz" der Experten wird in
den nächsten Wochen erfolgen. In
diese Untersuchung einbezogen
werden auch die privaten Parkplätze (auf Privatgrund und in
privaten Garagen) in der Innenstadt.
Bei der Führung des öffentlichen
Verkehrs werden jeweils mehrere
Möglichkeiten in Abstimmung mit
der Führung des verbleibenden
schläge vorgelegt und ausführlich motorisierten Individualverkehrs
diskutiert wurden. Darüber hinaus untersucht. Dabei wird man
sollten Einpendler-Parkplätze — abwägen, welche Straßen in
nach dem anderswo schon prakti- der Innenstadt „verkehrsberuhigte
zierten Modell „Park and Ride" — Zonen" werden könnten.
am Stadtrand geschaffen werden.
Von dort muß die Innenstadt mit Erste Ergebnisse bis Sommer
öffentlichen Verkehrsmitteln er- Aufgrund der erfolgten ausführreichbar gemacht werden. Im lichen Diskussion in der „ProjektZusammenhang mit ersten Vor- gruppe VKZ" über die genannten
schlägen für eine Konkretisierung drei Bereiche — Straßennetz, öfder
Parkraumbewirtschaftung fentlicher Verkehr, Parkraumbewurde von den Experten der Ver- wirtschaftungskonzept — werden
such der Berechnung der erforder- nunmehr die Verkehrsplaner eine
lichen Parkplatz-Kapazitäten für Überarbeitung und Konkretisie-

rung sowie die notwendigen rechnerischen Nachweise für ihre Konzepte durchführen.
Die nächste Arbeitssitzung der
„Projektgruppe VKZ" ist noch vor
dem Sommer geplant. Dann sollen
schon erste, in sich abgestimmte
Entwürfe vorliegen, die dann auch
Ich schalte im Stand meinen Automotor ab. Und Sie? Auspuffgase
von Benzin- und Dieselmotoren
belasten unsere Luft. Helfen Sie
mit, die Luftqualität in Innsbruck
zu verbessern.
Es kommt aufjeden einzelnen an.
einer breiten Diskussion unterzogen werden. Hier wird auch die
Öffentlichkeit wieder die Möglichkeit haben, schon konkreter zu
hören, was geplant ist.
Mit dem Abschluß der Arbeiten ist,
wie dies der Gemeinderat 1989
beschlossen hat, bis Ende des laufenden Jahres zu rechnen. Bis
dahin ist noch viel Arbeit zu leisten.
Doch dann kommt erst der schwierigste (und teuerste) Teil des Vorhabens: Die Umsetzung in die
Praxis . . .

Noch nicht fixiert: Ausdehnung der Kurzparkzonen
sowie Kosten der Anwohner-Dauerparkgenehmigungen
(Eiz) Die Öffentlichkeit wurde
durch Medienberichte über die geplante Erweiterung der Kurzparkzonen im Zuge der Einführung
der
Parkraumbewirtschaftung
verunsichert und zum Teil falsch
informiert. Verkehrsreferent StR.
Dr. Harald Hummel stellte im
Gemeinderat am 21. Februar klar:
Bisher hat der Stadtsenat keinen
Beschluß gefaßt, wieviel Anwohner für die Genehmigung des
Dauerparkens pro Jahr zu bezahlen haben. Dafür wäre er gar nicht
zuständig. Die Pauschalierung
(oder Befreiung von der Kurzparkzonenabgabe) wird der
Gemeinderat im Zuge der Änderung der Innsbrucker Kurzparkzonenabgabe-Verordnung zu beschließen haben. Vorher muß der
Landtag die Änderung des Tiroler Kurzparkzonenabgabegesetzes
beschließen.
Nach geltendem Recht ist unabhängig von einer Befreiung von

der Kurzparkzonenabgabe (oder
ihrer Pauschalierung) jedenfalls
eine Eingabegebühr von 120 S in
Form von Bundesstempelmarken
und eine Verwaltungsabgabe in
Höhe von 700 S zu entrichten.
Im übrigen kenne das Gesetz auch
die (in Berichten genannten)
„Grünen Zonen" nicht, und auch
nicht das Reservieren von Parkplätzen für Anwohner: Die ins
Auge gefaßten Ausnahmebewilligungen werden nur dazu berechtigen, in einer nahegelegenen Kurzparkzone ohne Zeitbeschränkung
zu parken, wenn ein Platz frei ist.
Ob und wieviel die Anwohner
dafür bezahlen müssen, wird der
Gemeinderat entscheiden.
Es ist auch noch kein Beschluß
darüber gefaßt, in welchem
Umfang eine Erweiterung der
gebührenpflichtigen Kurzparkzonen erfolgen wird. Hier wird
man sinnvollerweise die Vorschläge der Experten abwarten.

Beschlossen allerdings ist, daß die
Überwachung der Kurzparkzonen
künftig nichtmehr die Polizei,
sondern private Organe besorgen
werden, die von der Stadt dazu
ermächtigt werden. Der Landtag
hat die dafür notwendigen gesetzlichen Voraussetzung durch eine
Novelle des Tiroler Kurzparkzonenabgabegesetzes geschaffen,
die am 1.10.1989 in Kraft getreten
ist. Demnach kann die Bezirksverwaltungsbehörde (in Innsbruck die Magistratsabteilung I)
geeignete Aufsichtsorgane bestellen, die der Stadtsenat vorschlägt
(der dafür zuständige Gemeinderat hat ihm diese Aufgabe übertragen). Für die Überwachung
kommen nur besonders befähigte
Personen in Frage: Auch wenn die
Organisation dieses Wachdienstes eine Privatfirma besorgt,
muß jeder einzelne "Kurzparkzonen-Wächter" von der Behörde
bestellt werden.