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Bau von Rad- und Fußwegen
vorangetrieben, um den „Modalsplit " , das Verhältnis des motorisierten Individualverkehrs
zu den übrigen Verkehrsarten,
zugunsten der letzteren zu verändern. Nicht zuletzt hat die Verbreiterung von Gehsteigen, vor
allem in den Kreuzungsbereichen, die Signalisierung der
Schutzwege über stark frequentierte Fahrbahnen einschließlich
der Einrichtungen für unsere

blinden Mitbürger und der Bau
von Behindertenrampen im Bereich der Schutzwege vor allem
die Sicherheit, aber auch die Attraktivität erheblich gesteigert.
Das 1980 fertiggestellte Stadtentwicklungskonzept hat wesentliche Aussagen des Generalverkehrsplanes
übernommen
und seinerseits wertvolle Grundlagen für die Fortschreibung des
Generalverkehrsplanes erarbeitet.

Verbesserte Methoden und aktuelles Datenmaterial

Darstellung oben: Die wichtigsten Maßnahmen, die nach der Erstellung des Generalverkehrsplanes im Jahre 1973 eingeleitet bezieh

sweise durchgeführt wurden,

Darstellung unten: Das Radwegenetz nach dem Stand vom Oktober 1983 und die vorgesehenen, teils auch schon verwirklichten verkeljrsberuhigt
igten Gebiete der Stadt.

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Die nunmehr vorliegende Fortschreibung des Generalverkehrsplanes,
ebenfalls von
Univ.-Prof. Dr. Knoflacher
durchgeführt, stellt in Anpassung an die in der Zwischenzeit
stattgefundenen organisatorischen und baulichen Maßnahmen, insbesondere im übergeordneten Straßennetz, eine Fortsetzung der seinerzeit angestrebten Ziele mit verbesserten
Methoden und aktuellem Datenmaterial dar.
Eine grundsätzliche Korrektur
der seinerzeit angestrebten Absichten des Generalverkehrsplanes war nicht erforderlich, da die
seinerzeitige politische Zielsetzung der Schaffung eines funktionierenden Verkehrssystems
als Voraussetzung für die weitere
wirtschaftliche Entfaltung und
Sicherung der Existenzbedingungen des einzelnen sowie der
Verbesserung der Lebensqualität unter weitgehender Schonung der historischen Bausubstanz und Berücksichtigung der
menschlichen Verhaltensweisen
mehr denn je Gültigkeit hat.
Aus dem verkehrsplanerischen
Hauptziel, den Verkehr sicher,
für die Umwelt erträglich und
schließlich flächensparender zu
gestalten, wurden u. a. folgende
Ziele und Strategien eingehender präzisiert:
• Gewährleisten der erforderlichen Mobilität für die Bevölkerung durch Schaffung von entsprechenden Leistungsreserven
in den einzelnen Verkehrssystemen, um Impulse für eine geordnete Stadtentwicklung zu setzen.
• Gewährleistung der wirtschaftlichen Entwicklung durch
Nutzung des öffentlichen Straßenraumes in erster Linie für den
motorisierten Verkehr, den
Fußgänger- und Radverkehr und
damit verbunden die Unterbringung des ruhenden Verkehrs

weitgehend in Garagen außerhalb des Straßenraumes.
• Bevorzugung des öffentlichen Verkehrsmittels gegenüber
dem motorisierten Individualverkehr und Erhöhung der Attraktivität durch entsprechende
Ampelschaltungen, neue L i nien, eigene Trassen, direkte Verbindung durch Schwerpunkte
untereinander, Zuordnung von
Wohnungen und Arbeitsplätzen
zu den Haltestellen u. a.
• Verkehrsberuhigung in den
Wohn- und Arbeitsbereichen
durch Bündelung des motori-

sierten Individualverkehrs auf
wenige, leistungsfähige Straßen.
• Förderung des Radfahr- und
Fußgängerverkehrs durch den
weiteren Ausbau des Rad- und
Fußwegenetzes und durch Verkehrsberuhigung.
• Förderung des nicht motorisierten Individualverkehrs und
des öffentlichen Verkehrs durch
Verbesserung der Informationssysteme.
• Erhaltung des historischen
Stadtbildes durch flächensparende Organisation des Verkehrs
und Einfügung des Hauptverkehrsstraßennetzes in den Baubestand.
• Verbesserung der Lebensqualität, Reduzierung von Lärmund Abgasbelastungen durch
Verbesserung und Erweiterung
eines leistungsfähigen Hauptverkehrsstraßennetzes und weitgehende Verkehrsberuhigung
der dazwischenliegenden Bereiche durch Verlagerung des
Durchgangsverkehrs aus dem
Stadtzentrum, durch den Bau
von Radwegen und Bevorzugung
des öffentlichen Verkehrsmittels.

Ergebnisse und Durchführung der Fortschreibung
Zur Ermittlung bzw. Überprüfung eines künftig realisierbaren
Verkehrsnetzes wurden insgesamt vier Varianten einer eingehenden Prüfung nach umweltund verkehrstechnisch bedeutsamen Größen unterzogen.
Es wurde dabei die bereits im Generalverkehrsplan 1973 unterstrichene dominierende Bedeutung des Südringes und das Erfordernis eines durchgehenden
vierspurigen Ausbaues vom Westen der Stadt bis zur Haller Straße in Rum bestätigt. Verkehrsentlastungen im innerstädtischen Bereich, aber auch in den
übrigen Wohngebieten, wie z. B.
im Olympischen-Dorf, erfordern den weiteren Ausbau entsprechend leistungsfähiger Verbindungen. Es konnte auch
nachgewiesen werden, daß entsprechend einem seinerzeitigen
Vorschlag der Bundesstraßenverwaltung die Schaffung einer
zweiten Verkehrsebene in der
Herzog-Otto-Straße eine städtebaulich und verkehrsplanerisch
anzustrebende Entlastung des
Straßenzuges Marktgraben —
Burggraben und teilweise auch
der Museumstraße zur Folge
hätte. Restriktionsmaßnahmen

in der Innenstadt ohne begleitende Maßnahmen würden laut
Prof. Knoflacher bei der relativ
geringen räumlichen und zeitlichen Ausdehnung der Stadt wirtschaftliche Schäden und damit
verbunden einen weiteren Einwohnerschwund in der Innenstadt bewirken.
Weiters wurde festgestellt, daß
der Bau einer Autobahn-Halbanschlußstelle Innsbruck-Mitte
für die Verkehrsbeziehungen von
und nach Westen eine bessere Integrierung der dzt. nicht ausgelasteten Südtangente in das städtische Straßennetz und damit eine
Verkehrsentlastung im Stadtbereich ergeben würde.
Insgesamt zeigen die Ergebnisse der Untersuchungen klar,
daß der Weiterbau im Bundesstraßennetz für die Lösung der
Verkehrsprobleme in Innsbruck
vordringlich ist. Erst die Schaffung eines leistungsfähigen
Hauptverkehrsstraßennetzes
bringt die Voraussetzungen zur
wirksamen Realisierung der
Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, welchen in der vorliegenden Fortschreibung ebenfalls breiter Raum gewidmet
wurde.

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