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Fortschreibung des Generalverkehrsplanes
Durch umfassende Planung soll ein funktionierendes Gesamtverkehrssystem geschaffen werden
Während bis Ende der 60er
Jahre in Innsbruck wie in allen
vergleichbaren österreichischen
Städten noch durch relativ einfache organisatorische Einzelmaßnahmen der städtische Verkehr aufrechterhalten werden
konnte, erzwang die weitere stürmische Verkehrsentwicklung
große Investitionen zur Bewältigung des Verkehrs und zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit. (Zugelassene Fahrzeuge im Stadtgebiet von Innsbruck:
1960: rd. 16.000 Kfz, 1970: rd.
32.000 Kfz, 1980: rd. 50.000 Kfz,
1984: rd. 56.000 Kfz, zuzügl.
Pendler und Fremdenverkehr.)
Anfang der 70er Jahre stand
wohl das Autobahnnetz im Bereich von Innsbruck mit Ausnahme der in der Zwischenzeit errichteten Südtangente zur Verfügung, es fehlte jedoch im Bereich
des Stadtgebietes ein zusammenhängendes, leistungsfähiges
Hauptverkehrsstraßennetz. Lediglich die Haller Straße sowie
Teilstrecken des Südringes und
der Amraser Straße entsprachen
den Verkehrserfordernissen. A l le übrigen Strecken — soweit sie
überhaupt bestanden — wiesen
hinsichtlich der Querschnittsgestaltung und des Kreuzungsausbaues unzulängliche Zustände

Der Generalverkehrsplan
Die Entscheidungsfindung für
den weiteren Ausbau und die
Entwicklung der städtischen
und regionalen Verkehrsinfrastruktur verlangte die Erstellung
eines Generalverkehrsplanes mit
der Zielsetzung, mittel- und
langfristige Maßnahmen für eine geordnete Entwicklung innerhalb des Planungszeitraumes
(1990) aufzuzeigen und damit
eine fundierte Entscheidungsgrundlage zu erhalten.
Die Planungsprinzipien bestanden in der Schaffung eines Verkehrssystems, das die wirtschaftliche Entfaltung, die Sicherung
des historischen Baubestandes
und die Verbesserung der Lebensqualität besonders zu berücksichtigen hatte:
• Bündelung des Verkehrs auf
leistungsfähige, dem prognostizierten Bedarf angepaßte
Hauptverkehrsstraßen,

auf und waren bereits zum damaligen Zeitpunkt ausgelastet,
zum Teil sogar stark überlastet.
Das übrige Straßennetz war ein
Rastersystem. Es fehlte eine klare Gliederung und eine eindeutige Zuordnung der Funktionen
der einzelnen Straßen. Es wurden Straßen als Durchzugsstraßen herangezogen, die sich auf
Grund ihrer Breite, der Kreuzungsgestaltungen u. a. verkehrstechnischer Merkmale hiefür nicht eigneten, weil sie lediglich Anrainerfunktionen erfüllen konnten.
Hohe Unfallzahlen, lang anhaltende Verkehrsstauungen und
daraus resultierend eine Verschlechterung der Umweltbedingungen, große Zeitverluste und
Behinderungen aller Verkehrsteilnehmer mußten hingenommen werden.
Vor allem in den Sommermonaten, aber auch das ganze Jahr
über nahmen während der absoluten Verkehrsspitzen die Behinderungen ein unerträgliches
Maß an. Und nicht zuletzt stand
die wirtschaftliche Entwicklung, vor allem der Innenstadt,
auf dem Spiel, da hierfür ein
funktionierendes
Gesamtverkehrssystem von ausschlaggebender Bedeutung ist.

fristigen Konzept planen und
durchführen zu können. Ein Sofortprogramm, das in weniger
als drei Jahren Bauzeit eine
grundlegende Entflechtung des
Verkehrs und den ersten Schritt
zur Verbesserung im Sinne der
Planungsprinzipien mit sich
bringen sollte:
1. Durchführung einer Verkehrsorganisation in der Innenstadt
mit weitreichender Verkehrsberuhigung durch Schaffung eines
leistungsfähigen Verkehrsringes
um den Stadtkern. Die Fußgängerzone Altstadt wurde bereits
im Zuge der Bearbeitung des Generalverkehrsplanes im Mai 1972
realisiert.
2. Neubau der Grenobler Brükke und Ausbau der anschließenden Hauptverkehrsstraßen Hal-

ler Straße und Langer Weg mit
Anschluß des Olympischen Dorfes.
3. Bau der Freiburger Brücke
und Fortsetzung des Südringes
nach Westen bis zur Höttinger
Au zur Entlastung der Universitätsbrücke und der Innenstadt
und Ausbau der Egger-LienzStraße bis zum Autobahnanschluß Innsbruck-West.
Während die zwei erstgenannten
Maßnahmen zeitplanmäßig verwirklicht werden konnten, erfuhr der Neubau der Grenobler
Brücke durch den Einspruch von
Bürgern eine Verzögerung, so
daß der gesamte vorgesehene
Hauptverkehrsstraßenausbau
im Westen der Stadt erst Ende
dieses Jahres abgeschlossen werden wird.

Mehr Verkehrsfluß, weniger Stau und Lärm

Diese baulichen und organisato- gung erreicht werden. Durch den
rischen Maßnahmen dienten Bau von Einsteiginseln wurden
einerseits der Verbesserung des die Sicherheit und der Komfort
Verkehrsflusses und damit dem verbessert, durch die ErweiteAbbau von Stauungen und der rung von Linien an die SiedReduzierung von Lärm- und Ab- lungsgebiete heran und die Vergasbelastungen und andererseits dichtung der Intervalle wurde
zur weitgehenden Befreiung der die Attraktivität gesteigert.
Wohnbereiche der Stadt vom Der Bau von Parkgaragen und
„Fremdverkehr" und zur Rück- die Einführung der gebühführung der Straßen auf ihre lo- renpflichtigen Kurzparkzonen
kale Funktion.
brachten entscheidende VerbesHand in Hand konnte für den öf- serungen für den ruhenden Verals Entscheidungshilfe
fentlichen Verkehr in verkehrs- kehr mit sich.
• Verdrängung des quartier- und bautechnischer Weise eine Neben der Verbesserung des öffremden, nicht gebietsbezoge- Bevorzugung und Beschleuni- fentlichen Verkehrs wurde der
nen Verkehrs aus dem Bereich
der Innenstadt und den übrigen
Wohngebieten (Verkehrsberuhigung),
• Lösung des ruhenden Verkehrs,
• Verbesserung des öffentlichen Verkehrs,
• Förderung des Fußgängerund Radverkehrs,
• Reduzierung von Lärm- und
Abgasbelastungen.
Im April 1973 lag der von Dr.
Knoflacher, Wien, mit dem städtischen Tiefbauamt erarbeitete
Generalverkehrsplan für Innsbruck vor, gerade noch rechtzeitig, um für die kurzfristig an
Innsbruck vergebenen Olympi- Die Realisierung der Fußgängerzone in der Altstadt warder Auftakt
schen Winterspiele 1976 die für die Maßnahmen, die sich aus dem Generalverkehrsplan ergeben.
erforderlichen Verkehrsbauten Damit ist auch die Richtung gewiesen: nichteine autogerechte Stadt,
und verkehrsorganisatorischen sondern für alle am Verkehr beteiligten Gruppen ein sinnvolles und
Maßnahmen nach einem lang- funktionierendes Gesamtverkehrssystem!
(Foto: Murauer)

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