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PROJEKTE

Futuristisch wirken die von Zaha Hadid geplanten Stationen: Kongress, Löwenhaus/Innbrücke, Alpenzoo und Hungerburg.
(Fotos: Zaha Hadid Architects)

Schnell u n d zeitgemäß
vom Congress auf die Hungerburg
M a c h b a r , l e i s t b a r u n d w i r t s c h a f t l i c h ! Das w a r e n d i e V o r g a b e n
für den Neubau der Hungerburgbahn und der Nordkettenbahnen.
Diese K r i t e r i e n w a r e n letztlich auch die konsequente Richtlinie
für die Z u s t i m m u n g i m G e m e i n d e r a t - m i t großer M e h r h e i t .
N a c h Abschluss der Bauverhandlungen - voraussichtlich noch i m
H e r b s t - kann m i t d e m Bau begonnen w e r d e n !
Eine neue Bahn auf die Nordkette
inusste polarisieren - zu groß ist die
Bandbreite der lnteressenslagen:Umweltbedenken, andere Vorstellungen
von Architektur und vor allem der
„historische Respekt" vor der bestehenden Hurigerburgbahn.
Nordkettenbahn N e u ein machbares Projekt
In diesem breiten Spektrum von
Pro & Contra suchten die zuständigen Gremien und die Politik eine zukunftsweisende und eine akzeptable
Lösung für die Stadt und ihre Bewohnerinnen - mit viel Zeitaufwand,
großer Aufmerksamkeit, mit viel Information und Transparenz.
In zwei Sondersitzungen befasste
sich der Gemeinderat mit dem sensiblen und emotionalen Thema „Innsbrucker N o r d ketten bahnen N e u " :
am I I. September 2003 und ein Jahr
später am I 7. Dezember 2004.
N o c h bevor es in den SeptemberGemeinderat ging, informierten im
Sommer 2003 Experten die Klubs
der im Gemeinderat vertretenen
Fraktionen (wobei die Klubs die Möglichkeit hatten, Verbesserungen, EinWendungen und Kritik anzubringen).
Im September 2003 befasste sich

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der Gemeinderat mit der Ausschreibung eines „Dienstleistungskonzessionsvertrages, betreffend die Planung,
die Erneuerung und den Betrieb der
Innsbrucker N o r d ketten bahn e n " .
Konkret ging es hier um die Suche eines „strategischen Investors", eines
leistungsfähigen Unternehmens mit
entsprechendem Know-how. Voraussetzung: Der Investor muss die Bahn
auf eigenes wirtschaftliches Risiko errichten. Dazu kamen als entscheidendes Zuschlagskriterium die geringste
Zuschussinvestition durch die Stadt
und eine hohe architektonische und
städtebauliche Qualität des Projektes - im Speziellen der Hungerburgbahn. Für die Beurteilung, Korrektur
oder sogar Ablehnung der vom Bieter erarbeiteten Projektskizze wurde
ein Fachbeirat installiert.
Den Zuschlag (unter fünf Bietern)
erhielt die STRABAG AG - mit ihr
wurde der Dienstleistungskonzessionsvertrag abgeschlossen: Das erste
Konzessionsmodell im Seilbahnbereich
in Osterreich wurde Realità t.Vertragspartner ist die Innsbrucker Nordkettenbahnen GesmbH, die in der Hand
der Stadt Innsbruck ist. (Die INKB bleiben auch weiterhin Eigentümer der
Liegenschaften und der Bahnen.)

D e m vom U n t e r n e h m e r STRABAG ausgearbeiteten V o r p r o j e k t
(vom Fachbeirat kontrolliert) stimmten die Innsbrucker Gemeinderäte
mit Zweidrittelmehrheit zu.
Das Projekt Hungerburgbahn ist
städtebaulich verträglich (mit direkter Anbindung aus zentraler Lage mit
Talstation Gongress), die finanzielle
Belastung ist reduziert (mit dem 10Mio.-€-Zuschuss des Tourismusverbandes und den rund 3 Mio. € aus
Raumordnungsmitteln (derzeit bei
etwa 24 Mio. € ) , rund 14 Mio. € investiert die STRABAG.
Vertrag mit der S T R A B A G
ist f i x i e r t
Nach der eindeutigen politischen
Zustimmung blieb der Vertrag mit der
STRABAG aufrecht. (Für den Neuund Umbau gründet die STRABAG
die Firma Nordpark GmbH.) Die Detailplanung begann und die umfangreichen Behördenverfahren wurden eingeleitet. Ein Aussteigen aus dem Vertrag hätte nicht nur enorme finanzielle Konsequenzen für die Stadt. Es
wäre ein internationales Minus für
das Image von Innsbruck, wenn es um
das Akquirieren und Umsetzen von
Großprojekten geht.
Mit dem Abschluss der Bauverhandlungen ist voraussichtlich noch im Oktober zu rechnen. Mit einem positiven
Abschluss fallt dann der Startschuss
fur die Bauarbeiten „ N o r d k e t t e n bahnen Neu". Bauzeit voraussichtlich
eineinhalb Jahre (AG.)

I N N S B R U C K I N F O R M I E R T - O K T O B E R 2005